I mars 2010 börjar David Headley samarbeta med US-amerikanska underrättelse- och säkerhetstjänster. Detta efter att ha gripits i Chicago i oktober 2009 av FBI efter ett tips från brittisk säkerhetstjänst. Med sig vid gripandet hade han inspelningar från Köpenhamn och en framsida till ett nummer av Jyllands-Posten.
Ingenting som framkommit på PET:s och Säpos presskonferens Köpenhamn ger några som helst belägg för att de 5 gripna skulle ha planerat ett terrordåd eller ens vara terrorister. De kan så vitt jag förstår lika gärna vara vanliga sketna rånare som förberedde ett värdetransportrån eller nåt liknande. Klart är att de innehade skjutvapen, men så mycket mer är faktiskt inte klart. Jo, de åkte i bil från Stockholm och hade vapnen med sig hela vägen.
Det är många som profiterar och tillgodogör sig kortsiktiga vinster ur den dåligt fungerande järnvägstrafiken. Det är diverse riskkapitalbolag som i huvudsak annat äger underhållsföretag och alltså är de som borde sköta underhållet på järnvägen. Något som vi alla vet inte blir skött. Men de äger även trafikföretag.
Precis som med persontrafiken så har godstrafiken i Sverige drabbats av uppdelningen, styckningen och marknadsanpassningen av det svenska järnvägssystemet. En utveckling som lett till sämre underhåll, bristande ansvarstagande, dåligt fungerande trafik och förseningar. Så även för godståg.
Efter privatisering, styckning, uppdelning och marknadsanpassning av järnvägen i Sverige fungerar det mesta dåligt eller ibland inte alls. En stor orsak till detta är att ingen vet vem som är ansvarig, att alla skyller på nån annan och på nedskärning av personal och bristande underhåll för att möjliggöra maximala vinster. Detta gäller såväl på bansidan som på trafiksidan.
Totalt avskaffande av den hemliga diplomatin; alla fördrag och överenskommelser måste göras tillgängliga för arbetarna och jordbrukarna”. Det var en av parollerna i det politiska dokument som blivit känt under namnet ”Övergångsprogrammet”.
Men bristande underhåll är det också. För det är inte bristande kapacitet som gör att tåg går sönder, som gör att kontaktledningar faller ner. Det är bristande underhåll. Samt förstås att investeringarna i järnvägen varit minimala under lång tid. Och en del av det som gjorts har varit totalt onödigt. Som exempelvis utbyggnaden av en ny järnväg i Norrland. Det har aldrig funnits och finns inte nåt egentligt behov av fler järnvägar i Norrland, förutom uppe i Norrbotten med anledning av att nya gruvor ska öppnas.
Järnvägens styckning och uppdelning på en mängd olika bolag, marknadsanpassningen, privatiseringen, vinst maximering och vinststyrning har lett till en situation där underhållet inte sköts eller sköts mycket dåligt. Något som i sin tur lett till en allt sämre fungerande järnvägstrafik. En stor del av företagen som tagit över delar av det gamla SJ är så kallade riskkapitalbolag, det handlar om företag som familjen Söderbergs Ratos och familjen Stillströms Traction.
Utländska gästarbetare i Sverige utnyttjas å det grövsta. Det är möjligt att göra det då upphandlingssystem, privata arbetsförmedlingar, personaluthyrningsföretag och avreglering gjort det möjligt för arbetsgivare att kringgå fackliga avtal och regler. Möjligheterna har ofta öppnats upp i samråd med fackliga organisationer i Sverige som gjort mycket lite för att hindra utvecklingen mot en arbetsmarknad som fungerar helt på arbetsgivarens villkor.
Att järnvägstrafiken fungerar dåligt vid påfrestningar vet vi alla. En del av anledningen till detta är privatisering, uppstyckning, marknadsanpassning och vinststyrning. Trafikverket som är statligt sköter en del av banunderhållet, men lägger också ut mycket på entreprenad genom upphandlingsavtal som innebär att man i stort sett alltid tar det billigaste anbudet.
